在一个凉爽的春日清晨，弗朗索瓦·利摩日(Francois Limoges)踏上了漫步游览罗斯蒙特-小帕特里区的行程，这是他担任市长的蒙特利尔所辖的一个行政区。现年52岁的利摩日穿着运动鞋，系着一条精心搭配的围巾，自豪地指点该地区新开的街角小店、便于雨水排放的“绿色小巷”和自行车道。然后他停了下来，皱着眉头，指向了我们旁边一辆停在路边的SUV。“到了下午5点，这些车就会随处可见，”他告诉我，“到时候会没有地方停车。”在罗斯蒙特，停车是人们长期抱怨的一个难题：按照利摩日的说法，大型车辆的涌入使该行政区减少了至少4000个路边停车位。因此，那些拥有小型汽车的人必须比以往更长时间地在附近徘徊，才能找到停车的地方。因此，这位市长采取了他能使用的为数不多的反击手段：停车费。去年，罗斯蒙特-小帕特里区对其居民停车许可制度进行了全面改革。现在，每年收费标准不再依照汽车发动机功率而定，而是根据与车辆大小密切相关的车重而定。汽油车重量超过1850公斤的居民需支付205加元（约合150美元）停车费，而拥有最轻型汽车的居民需支付115加元。（电动汽车或混合动力车的重量门槛更高，而残疾人或低收入者无论驾驶什么汽车，都只需支付最低标准的费用。）弗朗索瓦•利摩日走在罗斯蒙特-小帕特里区的街道上，这是蒙特利尔市的19个行政区之一。摄影：David Zipper/Bloomberg CityLab提高停车费看起来是小事一桩，却传达了有关超大型车辆给其他所有人带来社会成本的明确信息。“如果你想打造一个充满活力、人性化的城市，那么这个想法是有意义的，”利摩日说，“这些汽车像第二次世界大战的坦克一样大，你不能对这个事实无动于衷。”（顺便说一句，他并没有说错。）汽车尺寸变得越来越大，也在北美地区引起了越来越多的不安。在美国销售的新车中，超过五分之四是SUV或皮卡，而在北边的加拿大，情况也大致相同。2022年，在加拿大注册的汽车中，SUV占了绝大多数，就像在美国一样，福特的F系列卡车也是加拿大最受欢迎的车型。蒙特利尔市的数据显示，2021年，“轻型卡车”（主要是SUV和皮卡）占所有注册汽车的41%，高于20年前的18%。SUV和卡车的主导地位让加拿大获得了一项颇具争议的“殊荣”：根据国际能源协会(International Energy Association)2019年的一份报告称，加拿大是全世界汽车燃油效率最低的国家。汽车体积过大的其他弊端也是众所周知的。车身较重的汽车在碰撞时会产生更大的冲击力，需要更长的时间才能停下来，从而危及其他道路使用者的安全。较高的车头更容易撞到人的躯干，而不是腿部，而且会遮住站在车头前的儿童或矮小的人。除了浪费燃料或电力，增加温室气体排放外，重型车辆还会磨损轮胎和刹车片，加剧微粒污染，从而污染空气和破坏生态系统。对于本已不堪重负的蒙特利尔交通网络来说，不断扩大的车辆规模带来了更大的压力。在蒙特利尔人口密集的内城区，排列着为工薪阶层居民建造的传统双拼屋和三层住宅（通常都有独特的旋转楼梯）。很少有家庭拥有车库，因此有车的居民只能将车停在可用空间有限的街道上。尽管蒙特利尔拥有强大的公交系统和自行车共享网络（北美首个自行车共享网络，名为Bixi），但在2001年至2021年期间，汽车注册量激增了21.7%，几乎是成年人口增长11.3%的两倍。“我们有更多的家庭拥有的汽车数量与驾驶者人数相当，”蒙特利尔大学工程学院土木工程教授、蒙特利尔停车管理部门董事会成员凯瑟琳·莫朗西(Catherine Morency)告诉我，“以前家里的汽车都是共用的，但现在不那么普遍了。”汽车保有量的激增让利摩日这样的蒙特利尔领导人感到担忧。拥有14万居民的罗斯蒙特-小帕特里区是蒙特利尔19个区中较为进步的行政区之一。利摩日在街区内漫步时指出，许多路边延伸区使行人在十字路口更容易被看到。有一次，他停下来与一位当地艺术家聊天，这位艺术家正在为放置在路边延伸区的一张木凳作画。利摩日展示罗斯蒙特-小帕特里区的小巷绿化项目。照片：David Zipper/Bloomberg CityLab利摩日是这类基础设施的忠实支持者，他说，这些基础设施可以美化街区，同时也能使街区更加安全。但路边延伸区一直备受争议，一些车主对路边停车位的减少表示不满，而路边停车位约占该区道路总面积的四分之一。根据莫朗西的分析，居民对路边停车位减少的抱怨是对的，但他们却找错了罪魁祸首。在对附近的蒙特利尔乌特勒蒙区进行的一项研究中，莫朗西和几位共同作者发现，将汽车的平均长度从5米增加到5.5米，路边停车位就会减少9.3%，而将汽车的平均长度从5.5米增加到6米，路边停车位又会减少7%。（F-150卡车和凯迪拉克凯雷德SUV的长度分别为5.3米和5.8米）。因此，大型车辆所占的比例越来越大，导致许多路边停车位实际上已经消失了。与美国一样，加拿大城市官员在应对汽车体积过大方面的权力有限，因为国家和省级政府分别负责车辆安全和登记事宜。但地方领导确实有管理停车问题的权力，利摩日决定将其作为打击超大型车辆的手段。他介绍说，罗斯蒙特-小帕特里区去年夏天开始生效的停车许可证制度根据车辆重量而定，对司机、地球和道路安全都有好处。他说，反对的阻力可以忽略不计。“这是奇怪的同盟关系，”支持停车改革的魁北克环保倡导组织Equiterre的科琳•索普(Colleen Thorpe)说，利摩日这样的地方领导人“种了树，开了咖啡馆，还拿走了停车位。下一步合乎逻辑的做法就是提出公平问题：如果你占用了太多的停车位，就是夺走了别人的停车位。”工程学教授莫朗西对此表示强烈支持。“如果你坐飞机，你的行李超重的话，你就会花更多的钱，”她告诉我，“我不明白为什么汽车就不一样。”不过，目前还不清楚每年多付90加元是否足以改变许多人购买汽车的倾向。利摩日承认，他“不能断定”新的停车政策是否影响了居民的驾驶习惯，但他表示，主要目标是引发一场关于超大型车辆社会成本的全国性辩论。“我们正在通过街边停车许可证尽自己的一份力，”他告诉我，“如果（魁北克）省政府在汽车登记方面采取同样的做法，如果联邦政府同样对重型汽车征收特别税，当然会改变人们的习惯。”位于蒙特利尔皇家山高原区三层住宅的前阳台。摄影：Christinne Muschi/Bloomberg人们似乎确实注意到了这一点。今年1月，在罗斯蒙特-小帕特里区的新政策生效几个月后，蒙特利尔的另一个区也开始加以效仿。在皇家山高原区，最重型车辆的司机现在每年要为停车许可证支付482.90加元停车费，是轻型车司机的两倍。利摩日说，他已经回答了魁北克省各地好奇的市长们提出的问题。在邻近的安大略省，一个倡导团体联盟4月份发表了一份报告，旨在“解决皮卡和大型SUV对行人和骑自行车者造成的危险。”利摩日的例子甚至引起了大西洋彼岸的关注：这位市长满面笑容地提到，法国媒体如何在今年2月巴黎市民投票决定将SUV停车费提高三倍时引用罗斯蒙特-小帕特里区的例子。索普说，她希望魁北克省效仿该区的做法，开始向SUV车主收取更高的超大型车辆登记费。“我们需要在省级层面上这样做，”她说，“不然这看起来就像是住在蒙特利尔市中心的一些疯子的疯狂想法。”在美国，华盛顿特区的城市领导人已经采取了这种方法，调整了车辆登记费用，使其与车辆重量挂钩。现在，华盛顿特区最大型车辆的车主要比小型车辆的车主多支付七倍的费用。不过，华盛顿在北美城市中是个特例；作为特别行政区，华盛顿掌控着自己的机动车辆管理局。而其他地方的汽车登记由州政府官员监管，他们的利益可能与城市的优先事项不一致。纽约和科罗拉多等州曾考虑效仿华盛顿的做法，将登记费用与车辆重量挂钩，但目前还没有一个州批准这一举措。即使各州拒绝采取行动来应对汽车体积过大——联邦监管机构也继续袖手旁观——美国城市仍可以通过管理停车来解决这个问题。像蒙特利尔一样，停车政策在很大程度上属于城市的管辖范围。但据我所知，没有哪个美国城市的地方官员这样做过，也许是担心会引发超大型车辆车主的愤怒不满。如果是这样的话，罗斯蒙特-小帕特里区的经验表明，这种担忧可能被夸大了；只要方法得当，至少一些车主会对“驾驶超长SUV的司机给其他人留下更少空间”这一信息做出积极回应。活动人士和改革派领导人可能想尝试探讨一个新的观点：不必要的巨型汽车不仅会对人类和环境造成危害，还会让人们更难找到停车的地方。
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